2010
25-08-2003 – Dan Jacobo Beninson (1931 – 2003) : En la ocasión de su fallecimiento, INVAP quisiera recordar con reconocimiento al Dr. Dan Jacobo Beninson, un importante paladín de la ciencia y la tecnología nucleares en la Argentina, y cuya eminencia en los temas de radioprotección fue internacionalmente reconocida. De aquí a dos años INVAP, por pedido de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) habrá desarrollado un primer “radar secundario monopulso” para su instalación en diversas pistas aéreas del país. La iniciativa partió del Comando de Regiones Aéreas de la FAA. La fuerza tiene varias décadas de experiencia operativa en el tema, y su objetivo es el incremento de la seguridad y la mejora del control del tránsito aéreo comercial y civil. El contrato total vale 13 millones de dólares que serán pagados con recursos provenientes de la ley de Tasas de Aeropuerto, y comprende un total de 11 radares a entregarse en un lapso de 5 años. INVAP, “socio tecnológico” de la FAA en esta ocasión, ya ha hecho trabajos de reparación y modernización en buques de guerra de la Armada Argentina, y empieza a perfilarse como un proveedor interesante para las Fuerzas Armadas de su propio país. Los ajustados presupuestos actuales de las mismas y el alto valor del dólar son un obstáculo para la modernización del parque tecnológico por medio de compras externas. Pero en toda crisis hay una oportunidad: este contrato de la FAA con INVAP marca un modelo de cómo las instituciones armadas argentinas pueden desarrollar proveedores nacionales de tecnología. Este es el mejor modo –y tal vez el único- de impedir la obsolescencia de los equipos militares, abaratar sus costos de mantenimiento o reposición, y darle un uso adecuado a los importantes recursos intelectuales del país, existentes tanto dentro de las Fuerzas Armadas como en el sistema científico-tecnológico argentino. INVAP hizo sus primeras experiencias con radares como contratista principal de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), organismo para el cual hoy desarrolla un sofisticado radar “de apertura sintética” para observación de la Tierra, que usarán los satélites SAOCOM. Sin embargo, su acuerdo con la FAA le abre una puerta a un mercado mucho mayor: los radares que operan desde tierra en general. Qué son los radares secundarios. Los radares primarios de los aeropuertos detectan y monitorean el tránsito áereo dentro del volumen dado por un radio de unos 110 kilómetros alrededor de cada estación aérea, y una altura que llega a los 20.000 metros. En la detección, cada avión es un objeto pasivo, un conjunto de superficies metálicas que se limitan a reflejar las ondas emitidas por el radar del mismo modo involuntario en que un paredón devuelve la voz humana en forma de ecos. Los radares secundarios tienen otra finalidad y funcionamiento. Operan dentro de un radio de 360 kilómetros y hasta una altura de 30.000 metros, e “interrogan” en forma automática a un traspondedor, un dispositivo electrónico incluído en cada avión, que en forma automática “contesta” dando la identificación y altura de vuelo de la aeronave. Un avión carente de este transpondedor sería detectado por el radar primario pero no por el secundario. Pero los aviones comerciales están legalmente obligados a llevarlo por su propia seguridad y la del espacio aéreo. El radar secundario es una derivación de un invento inglés, el IFF (Identification Friend or Foe). El IFF y los primitivos radares primarios de la “Home Chain” le valieron a Gran Bretaña el margen de superioridad aérea que salvó a las islas británicas en 1941, cuando estaban bajo intenso ataque de la Luftwaffe alemana. Los aviones de la Real Fuerza Aérea (RAF) tenían traspondedores que los identificaban como propios al ser “iluminados” por el IFF. Por descarte, todo objeto detectado por el radar primario que careciera de la firma o validación adicional del IFF debía ser hostil. Esta combinación radarística le permitió a la RAF minimizar despegues innecesarios, acotar falsas alarmas y, en general, un uso muy racional de sus escasos recursos aéreos durante la Batalla de Inglaterra. Más allá del alcance, la diferencia fundamental entre ambos tipos de radar es funcional: el primario detecta cualquier avión convencional, al margen de que éste quiera o no ser detectado. El radar secundario, en cambio, no detecta sino que “interroga”, y supone una actitud colaborativa del tránsito aéreo. Muy lejos ya de usos de guerra, en los grandes aeropuertos de hoy los datos de ambos tipos de radares se integran en bases de datos constantemente actualizadas para su uso por los controladores aéreos. Cuando se producen congestiones de tránsito aéreo en horas pico, los aviones ingresantes a zona de control deben volar en círculos sobre lugares preasignados a espera de que el controlador aéreo les indique turno de aterrizaje. El conjunto de aviones en espera y volando en grandes círculos se llama “la torta”, en la jerga de los controladores aéreos argentinos, y se llama así porque suele tener muchos “pisos”. Para evitar circunstancias de riesgo, cada aparato dentro de “la torta” tiene un “piso”, es decir una altura rígidamente asignada por la torre que le garantiza al menos 300 metros de despeje vertical respecto de sus vecinos inmediatos hacia arriba y hacia abajo. Ningún piloto volando adentro de “la torta” puede abandonar su “piso” sin la autorización del controlador en su torre. Como se ve, en este tipo de operaciones de precisión, el radar secundario se transforma en un componente importante de la seguridad aérea. Los aeropuertos argentinos que ya tienen radarización primaria y secundaria –con aparatos importados- son justamente los de mayor tránsito: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paraná. Todavía no se sabe en cuáles otros aeropuertos van a instalarse los radares secundarios que deberá desarrollar INVAP. El país puede esperar al menos tres ventajas del desarrollo de un sistema de radar secundario propio. En primer lugar, como INVAP se propondrá –como suele hacer al encarar una tecnología nueva- una creación “desde cero”, sin ataduras a ideas previas, los aparatos serán conceptualmente de última generación, con una obsolecencia que tal vez tarde 15 o 20 años en llegar. Lo segundo es que al ser la Argentina la dueña del diseño y la fabricación, el costo de modernización y de mantenimiento va a ser muy razonable para la FAA. Y por último, se está creando un nuevo renglón tecnológico que tal vez le dé al país oportunidades de exportar su mejor recurso, que sigue siendo no la naturaleza sino la inteligencia educada y capacitada de sus habitantes.
